Impacto de la COVID: la epidemia que cortó las alas a la aviación comercial

Desde que comenzó el confina­miento global, el número de vuelos diarios cayó entre un 90 y un 95% en algunas regiones y casi todo el tráfico de pasajeros quedó sus­pendido en el mundo. De hecho, el tráfico aéreo se redujo en la Unión Europea un 88% de media y en España, casi un 95%, según datos de EurocontrPor ello, el 15 de junio estará marca­do como una fecha histórica para la industria aérea europea, día en que la Unión Europea reabrió sus fronteras internas y las pistas de sus aeropuer­tos y se programó el despegue de los primeros vuelos de pasajeros, después de más de tres meses de hibernación. En España, la reapertura quedó para el 21 en el caso de viajeros de la UE y sin cuarentenas.

La Comisión Europea propuso asimis­mo a todos los Estados miembro eli­minar gradualmente las restricciones para viajar desde/hacia otros países a partir del 1 de julio.

Regreso seguro a los cielos

Los aerolíneas y gestores aeroportua­rios europeos están volviendo a operar de acuerdo a protocolos de bioseguridad que garantizan un reinicio de la acti­vidad con riesgos mínimos de nuevos contagios a bordo de los aviones o en las instalaciones.

También es muy relevante porque, dependiendo de cómo se apliquen las nuevas medidas de seguridad sa­nitaria, se recuperará la confianza de los usuarios en el transporte aéreo, modo que traslada a más del 80% del turismo.

Expertos aseguran que, en una era de coronavirus, el futuro de la industria depende de convencer a los viajeros de que es seguro volar de nuevo. No obstante, el regreso a los aeropuertos y los aviones es una experiencia de pa­sajero muy diferente. Olvídense de lo vivido hasta hora en los últimos años de propuestas innovadoras centradas en el cliente.

La “nueva normalidad” continúa en­focada en el pasajero, pero de forma muy distinta.

El protocolo de la aviación

Según la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA), la nue­va aviación comercial, operando bajo una nueva `normalidad´, “está bien coordinada con los gobiernos” y se es­tán implementando las medidas de la guía de la Agencia Europea de Seguri­dad Aérea (EASA) y el Centro Europeo para la Prevención y Control de las Enfermedades Contagiosas (ECDC), alineadas con la orientación global de la Organización de Aviación Civil In­ternacional (OACI), regulador mundial del sector.

Ambos organismos han insistido en que “los aeropuertos y las aerolíneas están implementando medidas me­joradas de bioseguridad en cada paso del viaje del pasajero, lo que hace que los entornos de las instalacio­nes aeroportuarias y aeronaves sean espacios públicos excepcionalmente higienizados, desinfectados y contro­lados”.

La guía especifica las medidas a im­plementar en seis segmentos de viaje: antes de llegar al aeropuerto, en la ter­minal de salida, al abordar, en vuelo, en tránsito y en la llegada al destino final. Una sección separada se centra en la seguridad de los miembros de la tripulación de vuelo.

Y todo con la paciencia y cooperación de los pasajeros -ya de por sí sufrido­res en tiempos de pre pandemia de co­las en los puntos de control, revisión de líquidos, más esperas en las puertas de embarque…-, ante las nuevas me­didas y directrices que, en este caso, agradecen por su tranquilidad.

Nueva ¿normalidad?

Mascarillas, cuyo uso es obligatorio en todos los espacios, abiertos o cerrados, mantener en todo momento la distan­cia de seguridad de entre 1 y 1,5 metros y las medidas higiénicas, así como la limpieza y desinfección de las instala­ciones y áreas de tránsito de pasajeros (puntos de control, bandejas, mostra­dores, salas de espera) siguen siendo el abc en la nueva ‘normalidad’.

Por ello, ahora las filas serán espacia­das, con una reducción de los puntos de contacto entre pasajeros y personal de aeropuerto y aerolínea mediante el check-in online o utilización de quios­cos, etiquetas de equipaje impresas en casa, puertas biométricas y lectura de tarjetas de embarque.

Sólo se permitirá el acceso a las ins­talaciones a viajeros y personal de aerolíneas y aeropuerto, sin contacto entre unos y otros. La única excep­ción son las personas que acompañen a un pasajero que necesite asistencia como personas con movilidad reduci­da (PMR) o menores no acompañados.

Futuro incierto

Cómo impactará de forma definitiva la pandemia de coronavirus a la in­dustria aérea y la forma de volar como la conocíamos antes de la crisis sani­taria mundial es un misterio, incluso para los máximos representantes del sector.Javier Gándara, presidente de la Aso­ciación de Líneas Aéreas (ALA), ase­gura que es muy incierto en estos mo­mentos porque hay muchas cosas que pueden cambiar según la evolu­ción de la situación.

«Hay un protocolo con medidas adicionales específicas para mitigar todavía más el riesgo de contagio a bordo, pero decir ahora cuáles van a quedar por mucho tiempo o de forma indefinida, es casi imposi­ble porque depende de la actualidad y los acontecimientos en el día a día”.

Destaca que, la principal, que se de­sarrolle una vacuna o un tratamiento para la enfermedad, una circunstancia que eliminaría muchas medidas al pa­sar a ser controlable y curable.

Otras aerolíneas, entre ellas las más emblemáticas de Europa, están anun­ciando que reducirán su tamaño y re­surgirán como empresas más peque­ñas y flexibles, con flotas reducidas y aviones de menor tamaño y costes operativos. Asimismo, regresa a al­gunas aerolíneas una mayor presen­cia estatal, ya que varios países han seguido un esquema de participación gubernamental como Alemania y Francia.

Gándara apunta que la industria aé­rea va a tardar unos años en superar el impacto de esta crisis y en recuperar la demanda a los niveles de 2019, antes de la pandemia. IATA acaba de hacer una estimación de que hasta el 2023, incluso 2024, no se va a recuperar.

“Esos años, va haber menos deman­da, lo que lleva a menos oferta que se traduce en reestructurar, quitar avio­nes, despedir empleados, lo estamos viendo con casi todas las aerolíneas europeas (Lufthansa y todas sus filia­les, British Airways, Ryanair, EasyJet, Air France KLM, Iberia…). Y es inde­pendiente de los modelos de negocio, porque la situación afecta por igual to­dos los vuelos”. En cuanto a las tarifas, reitera que en un mundo liberalizado seguirán siendo determinadas por la interacción entre demanda y oferta.

Considera que la supervivencia va a ser muy difícil dentro de un año o año y medio, cuando toque devolver todas los créditos y avales recibidos para so­brevivir a la pandemia, porque no son dinero a fondo perdido. “Entonces, dependiendo de cómo quede el entor­no competitivo de esas compañías, no es descartable que algunas quiebren, pero de todos los modelos de negocio, no necesariamente de uno o de otro. No se trata del modelo sino de la efi­ciencia”.

La demanda, a cuentagotas hasta 2024

Sin duda, las aerolíneas se preparan para reportar el “peor” año registrado en la historia de la aviación en tiempos de paz. “La crisis de la COVID-19 es la mayor interrupción en la historia de la industria de la aviación. La recuperación será larga y lenta “, afirman desde IATA que agrupa a 290 aerolíneas.

Su director general y CEO, Alexandre de Juniac, asegura que la caída en los viajes provocará pérdidas a las aerolíneas de más de 84.000 M $ este año, dando por perdidos ingresos por 419.000 M $, un 50% de los reportados en 2019. IATA calcula que las aerolíneas pierden una media diaria de 230 M $, mientras el número de viajeros cae a 2.200/2.250 millones, también la mitad del año pasado, con una pérdida de 37,54 $ por pasajero transportado.

“La pandemia borrará más de una década de crecimiento, devolviendo la industria a los niveles de 2006”. La industria aérea europea ha vuelto a despegar el 15 de junio, y al parecer tocó fondo en el mes de abril, pero la demanda y la actividad permanecerán significativamente bajas durante el resto del año. “No vamos a ver una industria aérea como el año pasado durante cinco años, tal vez más”.

ol, la organización paneuro­pea en la gestión del tráfico aéreo.

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